3月1日，据央视《天下财经》报道报道，《国家综合立体交通网规划纲要》正式发布，这份《纲要》的规划期为2021至2035年，远景展望到本世纪中叶。整体包括6条主轴、7条走廊、8条通道，而台湾省台北市也被规划在内，台北市所在的支线路径为阜阳经黄山、福州至台北。
国家中长期铁路网规划图消息一出网友们纷纷拍手称快。高兴之余，有人就在探讨，我国的这份规划是否真的会实施呢？
台湾海峡是世界上最繁忙的海峡，又是台风重灾区，直接建设跨海大桥不现实，但短桥长隧道的建设方案却是不错的选择。
然而，想要在宽阔的台湾海峡上修建跨海桥隧，谈何容易！那么，从技术上来说我国有没有这个能力呢？
在回答这个问题之前，我们先来了解在台湾海峡上修建跨海桥隧的关键难题。
一、台海海峡地理、地质状况是否具备选址条件。
从地理上看，台湾海峡有两处比较合适的位置适合建设跨海桥隧。
台湾海峡是福建和台湾之间的海峡，呈东北—西南走向，长约370千米。北窄南宽，北口宽约200千米，南口宽约410千米；最窄处在台湾白沙岬与福建海坛岛之间，约126公里，总面积约9万平方公里。
台湾海峡海底起伏不平、丘谷相间，地势十分复杂，平均水深约60米，北部区域水深一般为60～80米，南部水深为70～160米。水深最浅处在台湾海峡中部，此处为浅滩。
台湾海峡跨海桥隧选址图此处浅滩被称为“台中浅滩”或“云彰隆起”， 位于澎湖群岛东北，台中市以西，东起台中沿岸，西距大陆泉州沿岸约70-80公里，南距离澎湖列岛约50公里左右，东西长约100公里，南北宽约18-25公里，水深一般小于40-50 米，最浅处仅9.6米。
修建跨海隧道早已不是梦想。事实上，早在1988年日本就在平均水深高达200米的日本津轻海峡建成了世界最长的跨海隧道——长度为54公里的青函隧道。
修建这座海底隧道耗时12年，耗资6890亿日元，堪称里程碑，直接让英法两国鼓起勇气建设英吉利海峡跨海隧道！1994年，英法两国在平均水深也是60米的英吉利海峡建成长度为51公里的英吉利海峡隧道，耗时为8年多，耗资约100亿英镑。
从地质上来看，虽然台湾海峡处于地震带，海底也存在多条地质断裂带，但情况远比日本津轻海峡的状况好得多。
从台湾海峡水深等高图可以看出台湾海峡水深很小，完全具备修建条件。仅从技术难度看，在台湾海峡修建跨海隧道的难度并不比在平均水深高3倍多的日本津轻海峡更难。修建海底隧道的最大难点是防高压渗透和地震。日本青函隧道承受的渗透压力比将来要建的台湾海峡跨海隧道至少高3倍，还要承受比台湾海峡频繁很多倍的地震。仅从这两点来看，理论上来说，我国台湾海峡两侧无疑是满足建设跨海隧道的选址条件的。
事实上，若从经济效益看，台湾海峡有两处十分适合建设跨海桥隧。
第一条线路是从福建福州市海滩岛直线开挖至台湾新北市富贵角，总长约126公里。
第二条线路是先在台湾海峡中间的“云彰隆起”的浅水区域建设一处人工岛，然后从福建泉州市崇武古城直线开挖至此处人工岛，再从此处继续开挖一条海底隧道至台湾彰化县，全长约175公里，以及从澎湖地区开挖一条长50公里左右的隧道与之对接，大体形成一个T字型跨海隧道线路。
二、我国是否具备建造超长跨海桥隧的各项技术？
对于基建狂魔来说，没有什么工程技术是不可克服的！
建设跨海隧道，必须具备先进的施工技术、精确测绘技术、精确的海底地质勘探技术和经验。这三方面我国均有相关的技术储备！
1、我国的盾构机技术世界领先！
据报道，2008年，我国研制出首台国产盾构机以后便一路高歌猛进。2012年开始对外出口盾构机，至去年2020年9月29日我国就造出了1000台各式盾构机！2017年、2018年、2019年中铁装备连续三年产销量世界第一，成为世界知名的中国盾构行业领先者。目前我国的盾构机更是占据了国内市场的90%和海外市场70%的市场份额。
2020年9月29日，我国制造的第1000台国产盾构机正式下线
除此之外，我国还收购了美国、德国同行，盾构机技术更是博采众长，兼容并蓄。我国的盾构机早已集合擅长硬岩挖掘的美国流派、适应性良好的德国流派、做工精巧的日本流派三家所长，综合性能更好，价格还更便宜。
2、精确测绘技术已达到极致。
理论上来说，单个构件尺寸越大，同等条件下能达到的装配精度、测绘精度就越低。普通房子的最大单个构件的尺寸一般不超过6米，我们建造房子所需的精度误差是3毫米。然而，跨海桥隧最大构件的尺寸动不动高达上百米，测绘、装配精度却要求达到1毫米以内。普通测绘技术根本难以满足要求。
港珠澳大桥实景刚刚建成不久的港珠澳大桥所需的测绘精度高达1毫米以内，精度要求简直高得变态！为了精确测绘，我国利用“三维扫描仪”进行全方位扫描立体数据。实际的解决过程涉及太多新技术，远不是这一项新技术就能解决的。
3、我国的海底地质勘探技术也是数一数二。
港珠澳大桥地处外海，气象水文条件十分复杂。伶仃洋地处冲击河口，水深起伏较大，地质复杂。海底软基深厚，即工程所处海床面的淤泥质土、粉质粘土深厚，下卧基岩面起伏变化大，基岩深埋基本处于50至110米范围。
港珠澳大桥线路图为了建设港珠澳大桥项目的沉管隧道，需要精准的海底地质勘探数据，否则连沉管分段对接都是不可能完成的任务。为了拿到精准的海底地质勘探数据，我国运用了静力触探CTPU技术。当然，实际的解决过程涉及的技术太多了，无法一一例举，但港珠澳大桥的建成已经用事实证明了我们的能力！
结论：水文地质条件远比日本津轻海峡优越很多的台湾海峡无疑是满足跨海桥隧的选址要求的。目前，我国已经凭借先进的施工、测绘、勘探技术建成令全世界刮目相看的超级工程，包括杭州湾跨海大桥、港珠澳大桥。作为有着“基建狂魔”美称，基建实力超过日本的国家，建造台湾海峡跨海桥隧并不存在不可克服的技术难题。日本早在30多年前就建成难度非常大的青函跨海隧道，我国没有理由搞不定技术难度不超过它的台湾海峡跨海桥隧。唯一担心的问题是我们愿不愿意花费14400亿元巨资（此数据为业界专家评估数据）造全世界最长的跨海桥隧！
对此，你怎么看呢？
